近日，在中國電動汽車百人會組織的車路城融合論壇上，中國信息通信科技集團(tuán)有限公司副總經(jīng)理、總工程師，移動通信及車聯(lián)網(wǎng)國家工程研究中心主任陳山枝博士圍繞“鞏固和擴(kuò)大新能源汽車發(fā)展優(yōu)勢”議題，發(fā)表了“C-V2X車聯(lián)網(wǎng)及車路云協(xié)同進(jìn)展及建議”的主題演講。
陳山枝博士表示隨著新能源汽車向智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車推進(jìn)，車聯(lián)網(wǎng)成為支撐智能網(wǎng)聯(lián)汽車實現(xiàn)的必經(jīng)之路。他提到，目前車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展正在進(jìn)入快車道，正處于2.0階段，主要目標(biāo)是賦能提高智能駕駛水平，提升行駛安全、保障人民生命健康，提升交通效率。
對于目前業(yè)界存在的兩點主要困惑，陳山枝一一在大會上進(jìn)行了相關(guān)澄清，主要包括：1、智能網(wǎng)聯(lián)汽車、車聯(lián)網(wǎng)、車路云協(xié)同的關(guān)系；2、4G/5G、C-V2X車聯(lián)網(wǎng)、衛(wèi)星通信等多種通信技術(shù)間的關(guān)系。他還發(fā)表了對于促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新發(fā)展的重要觀點指出：1.單車智能是基礎(chǔ)和根本，C-V2X車聯(lián)網(wǎng)是增強(qiáng)技術(shù)，二者是互補(bǔ)關(guān)系；2.當(dāng)前車和路的協(xié)同感知基礎(chǔ)上都是各自自主決策；3.車聯(lián)網(wǎng)新型基礎(chǔ)設(shè)施將促進(jìn)車路城融合發(fā)展。
以下為演講實錄（略有刪減）：
首先跟大家報告一下，車聯(lián)網(wǎng)是什么？首先車聯(lián)網(wǎng)包括了：一是車內(nèi)網(wǎng)，汽車內(nèi)部通信網(wǎng)絡(luò)，CAN或車載以太網(wǎng)等等。二是過去幾年已經(jīng)商用的車云網(wǎng)，即Telematics。三是正在推進(jìn)的車際網(wǎng)（V2X）。
車聯(lián)網(wǎng)1.0，即Telematics，主要是過去簡單的基礎(chǔ)車載信息服務(wù)。當(dāng)前則處于車聯(lián)網(wǎng)2.0階段，即支持L2+智能駕駛輔助階段，主要目標(biāo)是提高行使安全、降低交通效率、保證人民健康。具體包括：安全預(yù)警、協(xié)同感知、智慧交通等等。未來是支持L5全天候、全場景的無人駕駛，我們認(rèn)為是車聯(lián)網(wǎng)3.0階段。
當(dāng)前，我國正在大力推進(jìn)新能源汽車向智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車過渡，是產(chǎn)業(yè)重大的變革，兼具社會效益與經(jīng)濟(jì)價值，我們希望快速推進(jìn)車聯(lián)網(wǎng)支撐智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，實現(xiàn)我國在全球引領(lǐng)。
2013年5月17日，我本人首次在全球率先提出LTE-V2X概念與關(guān)鍵技術(shù)，確立了C-V2X的系統(tǒng)架構(gòu)和技術(shù)路線。
我們經(jīng)常講“聰明的車、智慧的路、協(xié)同的云”，即基于車聯(lián)網(wǎng)的車路云協(xié)同。聰明的車，車要智能起來。智慧的路，路側(cè)通過部署感知設(shè)備、信控信號數(shù)字化，變成智慧的路。協(xié)同的云，有交通管理、地圖導(dǎo)航服務(wù)等。C-V2X車聯(lián)網(wǎng)包括近程信息交互、遠(yuǎn)程信息服務(wù)。近程信息交互，實現(xiàn)車與車、車與路、車與弱勢交通參與者等的通信，有低時延、高可靠的嚴(yán)苛要求，與智能駕駛緊相關(guān)。遠(yuǎn)程信息服務(wù)，指V2N，實現(xiàn)交通全局優(yōu)化和娛樂信息服務(wù)，對實時性要求沒有那么強(qiáng)，但要求通信覆蓋性好，主要與智能座艙相關(guān)。
C-V2X車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展得到了國家政策的支持，特別是我國“十四五”規(guī)劃明確提出：積極穩(wěn)妥發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)。針對LTE-V2X/C-V2X發(fā)展，國家也出臺了系列政策。
我國C-V2X車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)生態(tài)已成熟，逐漸形成了包括通信芯片、通信模組、車載終端（OBU）、路側(cè)設(shè)備（RSU），測試儀表、整車制造、測試認(rèn)證、高精度定位及地圖、安全等的多廠家供貨環(huán)境，包括在技術(shù)驗證、互聯(lián)互通方面，我們在全球也是走在前面的。
C-V2X車聯(lián)網(wǎng)正在支撐車路云的智能網(wǎng)聯(lián)汽車和智能交通方案落地，實現(xiàn)協(xié)同感知、協(xié)同決策、協(xié)同控制，當(dāng)前還處在協(xié)同感知階段，未來會走向協(xié)同控制階段。
C-V2X比較典型的場景應(yīng)用，比如鬼探頭問題，可以通過網(wǎng)聯(lián)智能解決，路側(cè)攝像頭將相關(guān)信息發(fā)給車輛，通過I2V避免交通事故。
另一個是高速連環(huán)撞車場景，視頻是2022年臺州發(fā)生嚴(yán)重的連環(huán)撞車事件，這無法靠單車智能解決，因為雷達(dá)和視頻感知距離在200米左右，高速公路場景前車一旦出問題，時速100多公里時根本無法避免連環(huán)撞車。通過C-V2X車聯(lián)網(wǎng)我們做了實車測試對比，前車和后車都裝了網(wǎng)聯(lián)式ADAS，即C-V2X和ADAS融合的域控制器，我們是基于廣汽埃安改裝的，當(dāng)中間車切出的時候，前車發(fā)送給后車信息，后車就能及時剎車停住。也想說明一下，我們現(xiàn)在路側(cè)的覆蓋率、滲透率低確實是個問題，我也想告訴大家，不需要達(dá)到100%的滲透率，因為上述案例中，三輛車只需兩輛車裝的C-V2X功能就能實現(xiàn)。有論文實測分析，約1%網(wǎng)聯(lián)車可降低14%的交通擁堵，交通效率就能改善。
C-V2X在全球產(chǎn)業(yè)競爭中勝出。我國工信部在2018年率先給C-V2X分配頻率，美國是在2020年撤銷了已分配給DSRC的頻段，其中30M給了C-V2X。目前C-V2X得到中國、美國兩個交通大國的認(rèn)可，成為全球車聯(lián)網(wǎng)的唯一標(biāo)準(zhǔn)。
美國在去年明確了要在全國部署C-V2X，花10年時間，到2034年完成C-V2X在全國高速公路的100%覆蓋，城市十字路口75%覆蓋，并制定了C-V2X上車計劃。實際上，美國并沒有說為了無人駕駛?cè)グl(fā)展C-V2X，他們更關(guān)注的是解決交通事故問題，實現(xiàn)網(wǎng)聯(lián)拯救生命。美國有一個統(tǒng)計數(shù)據(jù)，大概50%的交通事故發(fā)生在十字路口，所以不是說未來L5級無人駕駛才需要C-V2X，現(xiàn)在的L2+智能駕駛發(fā)展迫切需要C-V2X。
另外，韓國政府去年12月宣布放棄DSRC技術(shù)，采用LTE-V2X作為唯一車聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)。
針對C-V2X上車部署，我國C-NCAP（中國新車評價規(guī)程）明確將C-V2X納入主動安全測試，這在全球是首例，并且今年7月份要實施，對全球NCAP體系都有影響，在美國叫US-NCAP、韓國叫K-NCAP、日本叫J-NCAP、歐洲叫E-NCAP，我國率先發(fā)布C-V2X主動安全的C-NCAP，就像2018年中國政府率先給C-V2X分配頻譜一樣，將在全球汽車產(chǎn)業(yè)界產(chǎn)生重要影響。
最近五部委在推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化“應(yīng)用試點工作，這實際是在解決過去發(fā)展中存在的問題，說明產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)到了關(guān)鍵節(jié)點。剛才前面專家提到“兩率”問題，其實“兩率”最早是我提出的，指C-V2X路側(cè)覆蓋率、車端滲透率，如果達(dá)不到一定規(guī)模，老百姓是沒有獲得感的。為什么此次試點要十字路口C-V2X信控聯(lián)網(wǎng)率要達(dá)到90%以上？絕大多車企都在問，現(xiàn)在的先導(dǎo)區(qū)、示范區(qū)，前面紅綠燈通過C-V2X RSU播報了信控信號，到下一個紅綠燈沒有，這就很麻煩。在L2+時一旦紅綠燈信息參與控車，信號不及時，控車就會點剎，造成用戶體驗非常差。所以說，C-V2X紅綠燈信控信號要實現(xiàn)連續(xù)覆蓋，與智能網(wǎng)聯(lián)汽車交互才會有價值。為什么講C-V2X車端滲透率問題，從2G到3G、3G到4G升級時，運營商發(fā)展用戶的時候充話費送新手機(jī)，后面為什么不送了，因為用戶滲透率到了20%后，市場就能自然啟動了。所以，我們的車聯(lián)網(wǎng)和車路云一體化面臨的問題在初期市場失效，需要有為政府引導(dǎo)。
這里也講一下，跨界交流時，業(yè)界會有困惑，我在這里澄清一下：
一是智能網(wǎng)聯(lián)汽車和車聯(lián)網(wǎng)的關(guān)系。智能網(wǎng)聯(lián)汽車是車聯(lián)網(wǎng)和車路云協(xié)同的核心載體，是最重要的服務(wù)對象，也是產(chǎn)業(yè)變革的核心驅(qū)動力。車聯(lián)網(wǎng)實際是實現(xiàn)車與路、車與車、車與人、車與云之間的通信連接。車路云其實是車聯(lián)網(wǎng)的具體應(yīng)用，與智能網(wǎng)聯(lián)汽車、智慧交通具體結(jié)合時側(cè)重點稍有不同。
二是多種通信技術(shù)間的關(guān)系。大家常說的通信技術(shù)包括4G/5G、C-V2X車聯(lián)網(wǎng)、衛(wèi)星通信等。從服務(wù)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車和智慧交通的角度，其實只有兩類：近程信息交互和遠(yuǎn)程信息服務(wù)。近程信息交互，就是C-V2X，車與車之間、車與路之間、車與人之間的通信，有低時延、高可靠的嚴(yán)苛要求，主要與智能駕駛有關(guān)，實現(xiàn)行駛安全和交通效率。遠(yuǎn)程信息服務(wù)，地圖下載、信息娛樂等智能座艙，就是4G/5G基站、衛(wèi)星通信實現(xiàn)，對實時性要求沒有那么強(qiáng)，但要求通信覆蓋性好。
大家通常說C-V2X車聯(lián)網(wǎng)就是服務(wù)無人駕駛，其實不完全是。我們今天希望C-V2X能服務(wù)有人開車場景，實現(xiàn)安全預(yù)警，助力L2+智能駕駛；它同時服務(wù)特定場景無人駕駛L4，包括礦山、碼頭、機(jī)場、城市特定區(qū)域的RoboTaxi。這兩類場景在今天都有規(guī)模商用需求。未來，車聯(lián)網(wǎng)賦能L5全天候全場景無人駕駛實現(xiàn)。
近期衛(wèi)星通信很熱，有人認(rèn)為衛(wèi)星通信將取代5G和C-V2X，這是錯誤的。C-V2X車聯(lián)網(wǎng)、5G以及衛(wèi)星通信是互補(bǔ)的，衛(wèi)星通信最重要的是拓展了V2N功能，可以解決5G基站覆蓋不到地方的通信問題，即拓展了遠(yuǎn)程信息服務(wù)，但衛(wèi)星通信在城鎮(zhèn)及建筑物、立交橋遮擋等區(qū)域不具有優(yōu)勢。
下面表達(dá)幾個觀點。觀點一，單車智能是基礎(chǔ)、網(wǎng)聯(lián)是增強(qiáng)，是賦能。并且我特別強(qiáng)調(diào)，單車智能做的越強(qiáng)越好。我跟車企是這么表達(dá)的：第一，單車智能能干好的事，網(wǎng)聯(lián)都不干。第二，單車智能成本高的，C-V2X網(wǎng)聯(lián)智能能不能降些成本。第三，單車智能解決不了的，網(wǎng)聯(lián)協(xié)助解決。
舉個例子，單車智能難以識別全天候全場景的紅綠燈信號，在強(qiáng)逆光、下暴雪暴雨等場景，仍然存在挑戰(zhàn)，為了應(yīng)對特殊場景(corner case)，車企往往要提高算法和算力，加大成本去做。但如果C-V2X RSU直接播報交通信號，那么車輛就能直接獲取紅綠燈信息，又簡單又準(zhǔn)時。另外一個例子是交通的全局優(yōu)化，單車智能實際是個體間的博弈，并沒有站在全局優(yōu)化的角度。比如消防車來了或者有一個救護(hù)車來了，很緊急，單車卻不能及時做出反應(yīng)，耽誤應(yīng)急車輛通行，如果有車車通信很快就可以讓開了一個車道。
觀點二，當(dāng)前車和路的協(xié)同感知是各自的自主決策。有時大家會說路控車了，也有說車直接控交通信號燈了，都不是。因為，人工駕駛與自動駕駛混行交通現(xiàn)象將長期存在，當(dāng)前車和路雖然都需要智能化，但都是自主決策。路側(cè)提供感知信息給車，車還是在單車智能的基礎(chǔ)上自主決策行駛；而交通部門得到車的行駛信息，也自主去決策交通信號的動態(tài)調(diào)度及潮汐車道。這樣遵循現(xiàn)有道路交通管理法規(guī)，責(zé)任相對清晰的。
觀點三，車聯(lián)網(wǎng)新型基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)車路城融合發(fā)展。協(xié)同推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車和智慧城市發(fā)展過程中，車聯(lián)網(wǎng)作為新型基礎(chǔ)設(shè)施達(dá)到一定覆蓋范圍，就可以服務(wù)智慧城市，未來邊緣計算如果做到了路口全覆蓋，就會變成城市算力基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)，這樣面向普通用戶提供智能駕駛服務(wù)；面向車廠、公交物流提供網(wǎng)聯(lián)賦能服務(wù)；面向政府，賦能交通管理和城市治理服務(wù)。
下面有兩個建議。建議一：分階段、分場景推動C-V2X車路協(xié)同。當(dāng)前推進(jìn)智能輔助駕駛（L2+）行駛安全和交通效率；以及賦能特定場景無人駕駛，包括港口、機(jī)場、碼頭、特定道路Robotaxi。未來，賦能開放道路的全天候全場景無人駕駛。
建議二，以有為政府有形之手和有效市場無形之手前后銜接，推進(jìn)C-V2X車聯(lián)網(wǎng)和車路云協(xié)同。前期在市場失靈時，通過有為政府加速單城打通，為車企提供連續(xù)C-V2X信號燈和復(fù)雜路口感知服務(wù)。當(dāng)覆蓋率達(dá)到一定程度，有效市場便能自然啟動；打造全國一張網(wǎng)，破除各地建設(shè)及應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，確保車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展沿著全國一張網(wǎng)、一套應(yīng)用體系推進(jìn)。
簡單做兩個小廣告：第一，中國信科是C-V2X車聯(lián)網(wǎng)原創(chuàng)技術(shù)策源地，擁有C-V2X系列核心產(chǎn)品及解決方案，包括C-V2X芯片和前裝模組、OBU和RSU等，車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)及智慧高速落地處于行業(yè)領(lǐng)先地位，RSU在全國先導(dǎo)區(qū)、示范區(qū)部署排名第一。
我本人已出了兩本中英文書，全球首本C-V2X專著，也得到通信界鄔院士，自動駕駛領(lǐng)域的鄭院士、汽車界李院士等各位專家的支持，并作序。
最后做一下展望，C-V2X發(fā)展車路云協(xié)同模式，我國將引領(lǐng)走出智能網(wǎng)聯(lián)汽車和智能交通的發(fā)展模式，基于C-V2X的“聰明的車+智慧的路+協(xié)同的云”的車路云協(xié)同發(fā)展模式，支撐我國汽車產(chǎn)業(yè)和交通行業(yè)的變革，并將培育智慧路網(wǎng)運營商、出行服務(wù)提供商業(yè)等新業(yè)態(tài)、新商業(yè)模式，打造數(shù)字經(jīng)濟(jì)和智慧城市新優(yōu)勢，實現(xiàn)新質(zhì)生產(chǎn)力，為中國式現(xiàn)代化貢獻(xiàn)力量。
